Acheter une voiture électrique d’occasion n’est pas exactement la même chose que d’acheter une thermique. Le moteur, souvent quasi inusable, pose rarement problème. En revanche, tout repose sur la batterie de traction : son autonomie réelle, sa capacité à encaisser les charges rapides, sa valeur de revente.
L’indicateur clé est le SOH (State of Health), qui exprime l’état de santé de la batterie par rapport à sa capacité initiale.
Un pack neuf est considéré à 100 %. À 85 %, on commence déjà à ressentir une baisse d’autonomie, et sous les 80 % la question du remplacement ou de la garantie se pose. Comment, en tant qu’acheteur, s’assurer que le SOH de la voiture convoitée est cohérent avec son prix ?
Comprendre ce qui use une batterie
L’usure d’un pack lithium-ion dépend à la fois du temps, du kilométrage et des conditions d’utilisation. Un véhicule qui a roulé peu mais a passé cinq ans à 100 % de charge sous un soleil d’été peut être plus dégradé qu’un autre, intensivement utilisé mais bien refroidi.
Les recharges rapides ne sont pas systématiquement nocives si la voiture dispose d’un bon système de gestion thermique liquide, comme c’est le cas des Tesla ou des modèles coréens Hyundai et Kia.
À l’inverse, les véhicules à refroidissement passif, comme les premières Nissan Leaf ou certaines Renault Zoé, souffrent davantage lorsqu’ils enchaînent les charges rapides ou stationnent dans des climats très chauds.
Comment vérifier concrètement le SOH ?
La méthode la plus sûre consiste à demander un rapport officiel en concession. Renault, par exemple, peut fournir un certificat de capacité pour la Zoé ; BMW fait de même avec la i3 ; Tesla propose, lors d’un passage au service, une lecture des compteurs liés à la batterie.
Ce document est payant, mais il a l’avantage d’être opposable si un problème survient plus tard.
Autre possibilité, de plus en plus répandue chez les particuliers : utiliser un dongle OBD-II branché sur la prise diagnostic du véhicule, couplé à une application mobile.
Sur une Nissan Leaf, l’application LeafSpy est la référence et permet de lire directement le SOH, la résistance interne et l’équilibre des cellules. Sur une Zoé, c’est l’application CanZE qui est utilisée. Pour une Peugeot e-208 ou une Opel Corsa-e, on recourt souvent à Car Scanner avec des profils créés par la communauté.
Les propriétaires de Tesla disposent d’applications comme Scan My Tesla, un peu plus techniques mais redoutablement précises.
Enfin, même sans outils, il est possible de se faire une idée de l’état de la batterie par l’autonomie affichée à 100 %. Une Tesla Model 3 Grande Autonomie neuve affichait environ 560 km WLTP ; si la voiture n’indique plus que 480 km à pleine charge, cela correspond grosso modo à un SOH d’environ 85 %.
Une estimation plus rigoureuse consiste à mesurer l’énergie ajoutée lors d’une recharge partielle : si 12 kWh permettent de passer de 40 à 70 % de batterie, on déduit que la capacité utile totale est de 40 kWh.
En la comparant à la capacité initiale annoncée, on obtient un pourcentage de santé.
Quelques cas concrets selon les modèles
La Renault Zoé, très répandue sur le marché de l’occasion, peut être équipée d’une batterie en location sur les premiers millésimes : il faut alors vérifier le contrat, car Renault s’engageait à maintenir la capacité au-dessus de 75 %.
Les versions plus récentes, en batterie pleine propriété (41 puis 52 kWh), se montrent plus robustes mais nécessitent quand même un diagnostic si la voiture a beaucoup chargé en courant alternatif à haute intensité.
La Nissan Leaf, pionnière de la mobilité électrique, illustre parfaitement l’impact du refroidissement passif. Les modèles 24 et 30 kWh ont souvent perdu 20 % de capacité en cinq à six ans, surtout dans le sud de l’Europe. Les versions 40 et 62 kWh se comportent mieux, mais LeafSpy reste un passage obligé pour vérifier la santé des cellules.
Chez Peugeot et Opel, avec les e-208, Corsa-e et dérivés, les batteries de 50 kWh (46 utiles) sont refroidies par liquide et montrent une bonne tenue dans le temps. Sur une voiture de trois ans et 50 000 km, on s’attend généralement à un SOH supérieur à 90 %.
Tesla, de son côté, bénéficie d’une gestion thermique très avancée. Les Model 3 et Model Y conservent souvent plus de 90 % de leur capacité après 150 000 km. L’autonomie affichée à 100 % reste donc un indicateur fiable et facilement vérifiable par l’acheteur.
Le marché de l’électrique d’occasion se développe rapidement, et la clé d’un bon achat réside dans l’état de la batterie.
Vérifier son SOH n’est pas une opération réservée aux ingénieurs : un rapport concession, une simple application OBD ou même l’autonomie affichée permettent déjà de se faire une idée précise. En résumé, une Zoé avec 88 % de SOH, une Leaf à 75 % ou une Tesla Model 3 à 93 % n’offrent pas la même expérience ni la même valeur.
Mieux vaut investir un peu de temps et, si nécessaire, quelques dizaines d’euros pour obtenir une lecture fiable : c’est le seul moyen de s’assurer que l’électrique d’occasion convoitée tiendra ses promesses au quotidien.
